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エンジン停止の考察
とりあえずこれの話である。
http://www.mod.go.jp/j/press/news/2013/06/20a.html
まずは報道と併せて判っていることを列記してみよう。
・エンジン停止事象の発生日は5/13日
・納入前の5号機を用いた速度超過警報装置の作動試験をKHIの社内テスト飛行として実施
・高度10,000mから約2,000m急降下後の減速時にエンジン停止
・量産化に伴うエンジン形状変更に由来する燃焼の不安定化が原因
・停止したエンジンの基数が不明瞭
停止数であるが報道によって「1機」であったり「複数」であったりと、はっきりしない。
ものによっては「推力が低下」と書いているので、ここからは4基のうち最低1基は動作し続けたとも読み取れるが、これも不確かである。
かと思えば後追い報道で4基全て停止したと書いていたりするし、もう少し落ち着いた報道は出来ないんかと言いたくなる。
作動試験の対象となった警報装置がエンジンの付属物なのか、機体側の付属物なのかもこれだけだと断定しかねるところだ。
そして形状変更であるが、試験用エンジンの量産化改修に関する予算執行審査調書から、少なくともファンブレードと燃料ポンプに変更が加えられていることが判る。
どちらも燃焼の不安定化の要因として疑うに十分であるが、変更部位が他にもあることには留意すべし。
どのエンジンが停止したのかが不明瞭なのでこの先は仮定を加えた推察であるが、4基全て停止である場合は搭載位置によって挙動に差が生じ難い部分がより疑わしくなる。
そうでないのならば搭載位置によって挙動に差が生じやすい部分が疑わしくなってくるだろう。
今回のシチュエーションでファンブレードと燃料ポンプがどちらに該当するのか、くらいまでが考察の限界か。
次に量産段階に入って発生した不具合の事例として、参考に幾つか列記してよう。
・T-4搭載エンジンF3-30のタービンブレード折損事象/編隊飛行時の常用エンジン回転領域での共振による金属疲労を原因とする
・T-4高度計指示誤差/ピトー管の量産化に伴う製造工程変更による静圧口周りの盛り上がりを原因とする
・Boeing777搭載エンジンTrent800の燃料供給異常による推力全損失（BritishAirways38便）
他にも5年以上前の世間じゃ忘れ去られてそうな話だが、JALとANAの777が搭載していたPW4000が製造工程上のミスでタービンブレードに腐食を起こしていたなんてこともある。
この時は異常振動を起こしてフライトを取りやめるといったインシデントが何件か続いていたり、整備過程で腐食が見つかっていたりした。
P-1で発生した事象は「通常の運用では想定されない、高高度における高速度での急激な機動」でのことだが、これらの事例はいずれも通常の運用におけるトラブルである。
「深刻な不具合」ってのはこのくらいのレベルになってからじゃーないのかね。
物理的な破損が生じたりBA38便の様な事態に陥っていたというならともかく、然るべき手順を踏めばターボファンエンジンでも空中再始動は可能だし、実際に復帰しているのだから。
MACCS再び
何だっけそれ、という人は「海上航空作戦指揮統制システム」で復習してこよう。
P-3CにASWOCが用意されたように、P-1にはMACCSである。
無論というか当然ながらP-3Cとの連接も可能となるように整備されている。
以前これが話題になったのは、可搬型が整備されるという話があったためだ。
最近になって検索してみたところ、「可搬式海上航空作戦指揮統制ユニット」としてLYQ-103の名称が付与されていた。
これに「航空戦術支援通信システム」ASCOMMの可搬型である「可搬式航空通信ユニット」LYQ-104を組み合わせることで、可搬式MACCSを構成するということになっている。
LYQ-103は富士通、LYQ-104は日立が受注しており、23年度のレビューシートでは根拠法に「海賊行為の処罰及び海賊行為への対処に関する法律第7条」を挙げていることから、ジブチ基地での運用が考えられていることが伺える。
ちなみにサポート役務の公示を探すとSolarisだのWindowsServerだのウィルスバスターだのといった構成ソフトウェアが載ってたりするが、見ても判らないのでパス。
同様に構成ハードウェアの載ってる公示もあるので、気になる向きには探してみると良いだろう。
ただシステムの輸送手段や構成品の規模までは判らなかったが。
気紛れ報道考察とか
‖‖ ‖‖ ﾊ,_,ﾊ ,: ´∀｀ '; たまには速報性のある話題を取り上げてみようの巻 ﾓｻﾘ ﾐ,;:. ,ｯ ついでなのでおまけも書いてみるﾓｻﾘよ ﾞ"'''''"ﾞ
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JA2012ネタそのいち
C-2/YCXの不整地運用について、ユーザーオプションとしての対応を検討しているとの話。
実は追加カバー等によって不整地運用能力を獲得した例が、旅客輸送機にあったりする。
それがBoeing737のUnpaved Strip Kitだ。
http://www.b737.org.uk/unpavedstripkit.htm
またここまで大きくないがMD-80系列の降着装置にも、同様のディフレクターが装備されている。
エアラインからの意見として不具合や重量増加要因となり得ると言われたのは、多分こんなのを付けた場合なんだろうと。
あとは脚部の可動部周りにカバーを付けたり等々、簡単に済ませるなら胴体の適当なところにひれ状のガードを生やすとか。
JA2012ネタそのに
制限Gが条件として併記されたことで、却って訳のわからないことになった重量関係について。
A400MだけでなくC-17やC-130Jでも最大離陸重量は2.25Gを条件としており、2.5Gでも同じということは無い。
ただしC-27Jは2.25Gでこそ違うが2.5Gと3.0Gでの最大離陸重量は同じとしており、ペイロードで差を付けている。
逆にKC-390は3段階の最大離陸重量を設定しているが、ペイロードは全て同じとしている。
C-2/YCXはおそらくC-27Jと同様のパターンで、2.25G制限ではペイロードの上限のみが変化すると考えられる。
大型双発機に見られる傾向として、主翼付け根に働く曲げモーメントが4発機に比べて大きいという特徴があるので、そこらへんが理由なんではないかなと。
最大離陸重量での"着陸"滑走路長については全くもって判らない。
謎の外国政府向け
鼻を啜りながらダラダラ纏めてたら飛び込んできたニュース。
http://www.jwing.com/w-daily/bn2013/0219.htm
実はこれ、ちゃんと前振りがある。
まず外国政府と言っているが、このクラスの規格外貨物機をチャーターでなく自前で整備する政府機関なんて空軍ぐらいである。
その上で最初に思ったのが人員輸送に関する機能はどうするのか、ということ。
YCXでは空挺降下以前に貨物室に人員を載せる機能をバッサリ切っているからだ。
その上更に物量投下機能や自機防御機能、編隊維持機能なども切られた純粋な規格外貨物機をどこの空軍が所望するのか？
それを示唆する資料がこれだ。
http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000H24/121129_koukuuki/koukuu6-2.pdf
9ページの市場に関するコメントで、米軍の兵站輸送任務の民間委託で規格外貨物をロシア系エアラインに依存していることが指摘されている。
つまり人員を伴わない純粋な規格外貨物輸送の需要が、米空軍にはあるということなのだ。
米軍に限らずNATO諸国などIl-76やAn-124をチャーターする例は多く、2011年にはNATOがアフガンへの機材空輸にチャーターしたSilkWayAirlinesのIl-76が墜落する事故も起きていたりする。
現状ではコストと機材繰りの問題からチャーターしているが、安全保障上の懸念があることは想像に難くない。
然るに民間向けのコストパフォーマンスに優れた機材が売り込まれているとあって、空軍が自前での運用を考え出したのがニュースの背景にあるのであろう。
ちなみに同ページの他項目も読むと、アフリカでの運用に空中投下能力が欲しいだの馬と同乗するために貨物室への座席設定も考慮すべきだの、前述の疑問が更にカオスなことになるコメントも。
流石に最大ペイロードで太平洋ノンストップは無理があると思うよ？
他にも機内クレーン性能の設定経緯とか想定為替レートとか、見どころ盛り沢山な資料ではあるけど長くなって来たのでここまで。
最近の吊るしものネタ
さくっと確認できてるXP-1の搭載試験内容。
・短魚雷（97式？）in爆弾倉
・（20?？）物量コンテナin爆弾倉
・AGM-65
・AGM-84
・ASM-1C
・整流覆付機雷（Mk.55？）
・整流覆無機雷（Mk.52？）
・AGM-84+ASM-1C混載（左右非対称）
・Mk.55？+Mk.52？混載（左右対称）
・機雷+ASM-1C/AGM-84混載（左右非対称）
機雷と対艦誘導弾の混載、しかも左右非対称という素敵極まる形態に超びっくり。
ついでに機雷の情報量に超うんざり、型番だけ判ったって形状が判らなきゃ特定できんがな。
とりあえずMk.52とMk.55ということになってるけど、これが91式や83式だったとしても驚かないぜ。
そいでもって機雷と対艦誘導弾を混載する意図を考えると、実にえぐいことを考えてるんだなあと思わざるを得ない。
爆弾倉にまでASM用パイロンを設定する理由も、多分そこらへんにあるんだろうなーっと。
ASMであってAGM-65でないのは、単純にレールランチャが使えないというだけで無しに、AGM-65を1ソーティで何発も使うのかという点もある。
機雷と一緒に使うシナリオであるならば、ASMの搭載量を増やす方向に傾くのも説明が付かなくもない訳だ。
あとまあ複合シーカで泊地攻撃能力を付与する研究、なんてのもやってるしね。
次いで「吊るしもの」ならぬ「吊るすもの」の話、よするにウェポンラック。
ウィングパイロン用にBRU-47が使われているのは従前より判っていたことだが、他にも以下のものが確認できている。
・BRU-12/A-1
・BRU-15/A-1
・BRU-47/A MOD2
・LAU-117(V)5/A
・MAU-12C/A MOD3
上二つはP-3C用にも調達されているもので、品目名称はボンブラック。
BRU-47はイジェクタ・ラックでMAU-12はエジェクタ・ラック、何が違うんだと言いたいがミスタイプかなにかだろう。
LAU-117がAGM-65用のレールランチャでこれだけ契約相手はRaytheon、他のはミネベアである。
この中でよく判らないのがBRU-15とMAU-12の二つだ。
前者はP-3Cの外部ステーション用らしいが、写真を見る限りにおいてP-1のウィングパイロンに付いてるのはBRU-47である。
別のパイロンが用意されているのか、あるいは爆弾倉用としての調達なのかのどちらかでしかないので迷うことは無いが。
謎なのが5,000ポンドにまで対応するMAU-12で、P-3Cの各ステーションが最大でも2,000ポンド機雷までしか対応してないことを考えると過剰としか言い様がない。
MAU-12自体はBRU-47同様に空自の戦闘機で使用されており、F-4及びF-15のドロップタンク用ウィングパイロンに使われている。
F-16のドロップタンク用ウィングパイロンもこれなのだが、F-2は見る限りBRU-47っぽい。
BRU-47自体はF-22やF-15Eのウィングパイロンにも使われているっぽいので、F-2でも同様の使い方をしているのは有り得る話だ。
が、そうなるとP-1にMAU-12とBRU-47の両方を用意している理由が全くもって謎である。
実は以前2,000ポンド以下だろうと思っていたBRU-47を調べなおしたところ、MAU-12と同じく5,000ポンド対応という資料が出てきたのだ。
F-15EのBRU-47はF-15C/DでMAU-12を使っていたところに入れ替わる形で使われており、両者を併用するという状況はいまいち浮かんでこない。
爆弾倉用か？と言うとさに非ず、23年度の調達実績から爆弾倉用にはBRU-47の方が調達されていることが判っている。
ここでそもそもMAU-12だろうがBRU-47だろうが、なんで5,000ポンドにまで対応させようとしているんだ？という疑問も生じてくる。
今のところXP-1で搭載試験をしている装備は全て、現用のP-3Cでも運用している（海自か米海軍かは問わず）ものでしかない。
となると航空集団は将来、現用装備より更に大重量の何かを固定翼哨戒機で運用することがあり得ると考えているのだろうか？
無論5,000ポンド目一杯使い切るような装備は航空集団や空自はおろか米軍でさえ限られているが、2,000ポンドを超える装備とて中々無いものだ。
あるいは対応重量以外の要素が理由であろうか？
幾つか資料が見つかったので爆弾倉周りだけモデリングして出力してみたの図。
p1bombay.jpg
上から順に
ASM用パイロンはどこぞの団体が基地見学で撮影した写真を載せてくれたので、キャリーストア共々大切に使わせて貰った次第。
まさか魚雷用や機雷用よりも先に見つかるとはね。
前後の余丁が少ないので普通に自由落下させると結構危ないかも。
魚雷用パイロンはDMUイメージとP-3用のを参考にモデリング。
P-3用のパイロンを前後逆にしただけな感じ。
配置の都合上、GK520の様に10本も載せるのは無理。
機雷用パイロンはP-3用の資料、それもステーション配置図とBRU-14用パイロンの解説図しか無かったのでほぼP-3そのまま。
揺れ止めに至っては解説図すらなかったので、配置図とキャリーストア側の固定部からでっち上げるしか無かったという。
お祭り他の小考察
ﾊ,_,ﾊ
〜 ,:' ´∀｀; 遅れに遅れていたJA2012の考察的な何かﾓｻﾘ
ﾐ,; ｯ ニュースに驚いて急造したので写真は無しﾓｻﾘ
〜 ﾞ"ｙ"' 岐阜航空祭のも含めてこのままお蔵入りﾓｻﾘ？
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{◎}※2013/06/12追記+画像追加
主にYCXの続報的な
YCXパンフの情報つらつら
・搭乗口近辺の床下に電動ウィンチ（YCX固有装備かどうかは不明）
・機内クレーンオプションは総重量2t程度
・吊上げ重量2.5tのホイスト4基で合計10tの吊上げ能力
・積載貨物例にメインローターとテイルブームを折り畳んだS-70B追加（テイルローターは取り外し？）
・騒音レベルは767-300Fと737-300の中間程度
・燃費は767-300Fよりやや良好L-100よりやや悪い（Il-76は777より悪くAn-124は747-400より遥かに悪い）
・オルタネート200海里/30分/燃料5%の条件が航続距離に追加
・フェリーレンジがオルタネート設定分減って9,700kmに
・最大ペイロード（30t）での航続距離は5,700kmに
・中間ペイロードレンジが18t/8,100kmに
・最大離陸重量（141t）に制限荷重（2.5G）追加併記
・設計着陸重量（110t）が制限荷重併記（2.5G）で追加
・最大ペイロード（30t）での制限荷重併記（2.5G）
・離陸滑走路長（2,300m）に重量併記（141t）追加
・着陸滑走路長（2,400m）に重量併記（141t）追加
・最大着陸重量（110t）での着陸滑走路長（1,900m）追加
・貨物室床面地上高（1.4m）追加
・地上旋回直径（33m）追加
それ以外の情報だらだら
・C-2の不整地運用は基本的に無し
・YCXでユーザーが要求する場合は跳ね上げた小石から機体を保護するカバーの追加改修などで対応
・改修範囲は多くないっぽい（というか改修で対応出来る？）
・計算電磁気学（CEM）の紹介映像にP-1と似て非なる4発機
・ステルスちっくな戦術無人機スケールモデルの飛行試験映像（Dassault AVE-Dが比較的似てる？）
・P-1とC-2の主脚タイヤホイールは同程度のサイズでC-2用は肉抜き穴のサイズ小さめ@KYBブース
・KHIブースとは別に青チートライン1本な従来カラーのYCXスケールモデル有り@JADCブース（なぜかコクピット内が作り込まれてるようだ？）
・仏ADAS社製計測データ表示・解析ソフトにXC-2のテレメータデータっぽいもの@CORNESブース
・P-1&C-2用非焼結式ニッケル･カドミウム蓄電池@古河電池ブース
・T-IDG用ディスク&ローラ写真取り忘れ@NSKブース
とりあえず一点だけ、141tで2.5Gって流石におかしくね？（A400Mは2.25G）
他二つがA400Mと比べて常識的な数字なだけにどうなってんのこれ、である。
4年越しのお祭り報告
ﾊ,_,ﾊ ,:' ´∀｀; というわけでJA2012のレポート的な何かﾓｻﾘ ﾐ,; ｯ とりあえず写真や考察は後回しの速報仕様ﾓｻﾘ Y⌒Y⌒Y ﾞ"'''"
