4月だよ全員集合 

　　Hyuuuuuuuuu


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　　　　ﾊ||,ﾊ
　　　;:' ´∀` ';　どんなわけでかBoeing777公開ﾓｻﾘ
　　　ミ≡≡ｼ　777以外にも幾つかあるﾓｻﾘが細かいことは帰ってきてからﾓｻﾘ
　　　 ﾞ'u''u"　 テスト版20120219以降でないと正常動作しないと思うのでそれだけ注意ﾓｻﾘ





















　　　　　ｉｌｉ
ヽ　　w　　ｙ　　　/ﾄﾞﾎﾟﾝ
　λ从　 　　从ｙ
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Military P-1/C-2

不思議の国の飛行機

電波・光波複合センサシステムの研究について軍研で軽く触れられていたが、研試用の空中線部については1mクラスのものを既存機の胴体下部にぶら下げる方向で

検討している様である。
胴体下部への取り付けは改造箇所が少なくて済むというのが理由で、対潜哨戒機用レーダシステムの研試ではUP-3Cの爆弾倉から正方形の空中線を文字通りぶら下

る形で取り付けている。
そんなわけで搭載母機にはP-1の飛行試験1号機が充てられるのではと当該記事では予想していたが、では装備開発段階へと進んだ時にP-1と胴体下部への空中線取

り付け方式は適切であるかどうか。
というのもP-1は主翼より前方の胴体長が一般的な旅客輸送機に比して短めであり、カヌー形の空中線フェアリングの設置には制約が加わるからだ。
主脚扉から前脚扉までの長さに渡って取り付ければおよそ9m程度のフェアリングが設置可能だが、このままでは横方向1/3程度が内挺エンジンナセルによって隠れ

てしまい、空中線の視界が横方向に大きく遮られてしまうことになる。
エンジンナセルより低い位置への拡張はそもそも地面とのクリアランスが足りず、横方向への視界を確保する位置まで下げれば脚下げ時の設置面を超えてしまう。
さて紅茶を一杯。


検討の結果こうなった。
http://www.heinkel.jp/images/p1jstars1.jpg
http://www.heinkel.jp/images/p1jstars2.jpg
地面に当たるなら引っ込めてしまえば良いのだ。
なお可動式空中線フェアリングについては、英国海軍のSeaKingAEWやソ連/ロシア海軍のKa-31およびYak-44といった先例が存在しており、決して奇想天外兵器の類

に属するような発想ではないことをここに言明しておく。
ちなみに光波センサが無いのはもともとP-1版のJ-STARSとしてモデリングしたものだからで、ファイル名もご覧の通り。
そもそも胴体下部への取り付けは自機より上方の空を見るのに向いた配置ではないのだ。

貧乏の国の飛行機

C-2飛行試験2号機の初飛行に先立って政府専用機退役前倒しなるニュースが入ってきたので、趣味人らしく代替機について妄想してみる。
まず定員は現用機の場合120人程度と言われており、うち40人が同行記者とされている。
従って同行記者を締め出した場合は80人程度が搭乗出来れば十分と考えることが出来よう。
この時点で客室定員が30人に満たないビジネスジェットの類は適さないと考えられる。
またMRJなど100席クラスのリージョナル機の様に、エコノミー混ぜてギリギリ80人乗れる機材というのも当然ながら不適当である。
次に航続距離であるが、たかだか数十年程度で日本列島の位置が劇的に変化した訳ではないので現用機に求められた水準が引き続き求められる。
すなわち太平洋を無給油で横断可能な航続距離で、およそ14,000km前後は今なお必要であると考えられる。
この要求は767でも達成できるか怪しく、737あたりではまず不可能である。
P-1改造型でも離陸重量のかなりの部分を燃料に充てなければ達成は困難であろう。
以上の2点のみで考えるならば、まともな部類の選択肢として残るのは777か787ということになる。
無論これ以外にも考慮すべき要素は多数ある。
もし双発機による洋上長距離飛行を認めないのであれば、上記2点を緩和しない限りだとA340かA380か、結局は747かということになる。
航続距離要求を緩和するのであれば767やP-1改造型にも可能性が生じ得る。
更に突き進めて運用可能な空港数を増やすといった要求を加えると、今度はA380や747が確実に除外され、A340や777なども難しくなる。
運用コストという枷を嵌めても同じことで、突き詰めれば機体自体はダウンサイジングしつつそれなりの航続距離が求められるという傾向が予想されよう。
要するにA380だけは有り得ないということか。

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Military P-1/C-2

航空戦力の迷惑な評価

ここ2ヶ月くらい話題の某所に限らないことだが、レーダによる哨戒索敵を過大評価する論調が実に多い。
レーダによって広範囲をカバーする早期警戒機や哨戒機によって敵洋上戦力は完全に捕捉できる、といった類のものだ。
P-1とその搭載レーダHPS-106もどうやらそういった主張の出汁に使われそうであるが、そもそもP-1という兵器はその様な主張とは相容れない。
レーダによる索敵で洋上戦力が完全に捕捉出来るなら、光波センサHAQ-2はどこで使うのか。
風防後ろの丸窓やバブルウィンドは何の為にあるのか、CMDやMWSなど自機防御システムは何をするのか。
そもそも直接運用コストの増加を覚悟の上で4発構成としたのは何ゆえか。
レーダシステムは彼らが思うほどに万能でも完全でもないし、だからこそ電波ステルスという概念が成立し得るのだというのに。

上陸されたらどうするか？

上の続き、ここである議論における前提が丸っきり違ってくる。
戦車不要論、あるいはエスカレートして陸上戦力不要論はとどのつまり、上述したような航空戦力や海上戦力によるパーフェクトゲームが成立し得る、という前提があるのだ。
そしてこれらに対する反論は基本的に、航空戦力や海上戦力によるパーフェクトゲームは成立し得ないという前提がある、はず。
断言しないのは、戦車不要論への反論において戦車の意義を抑止力に求めるだけに留まっていることがあるからだ。
すなわち戦車（あるいは陸上戦力）が存在することで初めて敵は重戦力の着上陸を企図し、これにより航空戦力や海上戦力の標的が生まれるという説明である。
だがこの説明では陸上戦力が如何なる形で敵の脅威となり、抑止力となるのかが示されていない。
陸上戦力、とりわけ戦車を中核とした重戦力の国土防衛に於ける最大の役割は逆侵攻による失地回復であり、これを達成することによってのみ防衛側は戦争のイニシアブチを握れるのだ。
これは本土への着上陸なり島嶼侵攻なりでも変わらぬ構図であり、侵略者は初動の着上陸に必要な戦力のみならず、この逆侵攻を跳ね返し得る戦力の算段を迫られることとなる。
そして航空戦力や海上戦力の出番は初動への対応よりも、寧ろ我の逆侵攻を企図する段階においてこそ増す。
何しろ初動段階と異なり何処で何を攻撃すれば良いのか、遥かに判りやすいのだ。

それはさておき10TK

細かいところはもっとエロい人が調べたり解説したりしてるのでとくには触れない。
ここで取り上げるのは、戦車の軽量化が何を意味するか。
結論から言うと、火力と装甲を犠牲にしない軽量化が成立し得るのであれば、それは回りまわって火力の向上へと繋がる。
そも戦車の究極的な目標は、敵の最も強力な火器を備えた地上ユニットを素早く確実に効率的に殲滅撃破することであり、突き詰めればより多くの敵戦車に対して効果的な火力投射を実施することと要約できよう。
効果的な火力投射の第一歩として敵戦車の装甲を確実に打ち破る火砲、これは簡単に想起するはずだ。
より多くの敵戦車を撃つ為に、次の目標を打ち抜くまで撃破されることの無い強靭な装甲、これも想起するのは容易い。
短時間で次の目標を撃つ為に、安全迅速確実な次弾装填の為に自動装填装置の搭載、これは90TKの説明でよく用いられる。
究極の無駄撃ちである外れ弾を減らすべく、高度な射撃統制装置によって安定化された照準、やはり90TKの説明に頻出する。
軽量化と戦術機動性の向上による優位な位置からの射撃機会増大、及びC4Iによる情報量増大への対応能力拡大、これこそが10TKであろう。
優位な位置からの射撃機会増大、これが攻守両面において火砲や装甲、射撃照準性能を補強し効果的に能力を発揮させ得ることは言うまでもない。
そして情報量増大への対応能力拡大は、単なるマンインターフェイスの問題のみならず、車両プラットフォームそのものが刻々と取得する情報に追いつき、目標への射撃という形でアウトプット可能な性能を求めている。
情報が得られても撃てる位置に居ることが出来なければ無意味であり、撃つ前に撃破される程度の防御力では心許なく、撃っても確実に目標を無力化しえなければ価値は乏しい。
ただ安いからという理由でそういうものを持ち上げる論調が有るようだが、当方は賛同しない。

うんざりしつつ書き散らす駄文 

　　　　ﾊ,_,ﾊ 　:::| 　　　 ああいうことをされるとただでさえ少ない購買意欲がゼロになるﾓｻﾘね
　　　.,;ﾞ'A`　'; .::::|　　　著作権や道徳云々以前に商品価値が見出せなくなるﾓｻﾘ
￣　f`,,.､0,,_,J.￣＼　　 もともと資料価値を殆ど認めてなかったのであまり関係ないかもしれないﾓｻﾘが
　　.　　　 　 　 　　.＼ 　

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Military P-1/C-2

滑走距離の話

C-2の滑走距離は例のカタログでは離陸2300m着陸2400mである。
これは他の戦術輸送機のカタログ値と比べると長い、と良く言われる。
一例としてライバル機と目されることの多いA400Mは、100tでのカタログ値が離陸980m着陸770mとなっている。
だがこの比較には離陸重量の違いを抜きにしても落とし穴がある。
C-2の数値は「Takeoff Field Length」であり、A400Mの数値は「Tactical Takeoff Distance」なのだ。
前者は離陸滑走路長、後者は離陸距離と訳されるが、両者の算定条件は全く違う。
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p277.html#03
掻い摘んでいってしまえば、離陸滑走路長はエンジントラブルなどの非常事態に陥っても安全に離陸続行/中止が可能な距離である。
一方で離陸距離は地面を離れてから35ft上昇するまでの距離で、更に上昇分を考慮しないと離陸滑走距離「Takeoff Roll」とか「Takeoff Run」となる。
要は民間で運用する際に要求する最大値を記したのがC-2で、軍で頻繁に運用する数値での実際に使う最低限の距離+αがA400Mなのだ。
と言う訳で両者のカタログ比較は何の意味も無いのであった。


ではC-2の「Takeoff Distance」あるいは「Takeoff Roll」はどうなのか。
離陸滑走距離S0は(0.989/最大揚力係数CLmax)*(翼面荷重(W/S)/推重比(T/W))によって求められる。
C-2の最大離陸重量時で計算すると式の後半は(141,100/242)/(54,200/141,100)≒1517となり、これに(0.989/CLmax)が掛け合わされる。
試しにCLmax=1.5とすると離陸滑走距離S0はおよそ1000、つまり燃料貨物満載でも1000mで地面から浮き上がってしまうことになるのだ。
妥当なCLmaxの値が判らないので、これ以上先には残念ながら進めないが。


では揚力係数を決める諸要素はどうであろうか。
翼型については超臨界翼型ということくらいしか判らないのでパス、高揚力装置について見ていく。
C-2は内側が二重隙間フラップで、Il-76あたりで見られる小型ベーンではなく777（あるいは767等々）のように収納時の露出面が多い大型ベーンを用いてる。
ただし777は面積を二分する位置でバキっと折ったような分割だが、C-2は折るというよりスライスするような分割になっている。
刺身でも切るような感じで面積割り増しだ。
外側は単一のファウラーフラップでやはり777と似たようなもの、というか後縁高揚力装置の構成は777と同じ。
補助翼が高揚力装置を兼ねるフラッペロンかどうかは判らないが、少なくとも初飛行時の写真等でそのような動作は確認できてない。
前縁高揚力装置は翼付け根から先端まで分割なしのスラット、ここは分割ありスラットとクルーガーフラップ付きの767及び777とは違う。
これは寧ろAn-124と同じ、というのは以前書いたとおり。
以上がC-2の高揚力装置の構成、では他機はどうか。


An-70は後縁が内外ともに二重隙間フラップ、前縁もエンジンで分割されてるがフルスパンのスラットという構成。
かなりの高翼面荷重にも拘らず離陸距離が短いという性能の背景には、プロップでありながら前縁スラットまで装備するという徹底さがあるというわけだ。
A400Mは後縁が内外ともに二重隙間フラップ、前縁は高揚力装置無しという構成。
ただし二重隙間といってもIl-76のような小型ベーンが申し訳程度に付いてるだけ、ちょっと見ただけでは単一ファウラーフラップと勘違いしかねない。
実は古い資料だと777のようにばっさり二分したような面積配分の二重隙間フラップだったのだが、結局止めてしまったようだ。
更に遡ってFIMAと呼ばれてたころのイラストだと前縁にも高揚力装置らしき分割線が見える。
高揚力装置に頼らず翼面荷重を低くすることで離陸距離を短くしようという発想で、An-70とはまるっきり正反対。
両機はこれらに加えてプロペラ後流効果が加わり、揚力係数を更に高くする。
ただしプロップ推進の技術的な出力限界ラインに立ってしまったのもまたこの2機であるが。

民転の話三度

先日のXC-2納入と前後して久方ぶりに民転話が顔を出してきたのであるが、防衛省からも検討資料が公表されるに至った。
http://www.mod.go.jp/j/approach/agenda/meeting/kaihatsukokuki/sonota/sonota.html
特にYCXについては以下のKHIから提出された資料に詳しい。
http://www.mod.go.jp/j/approach/agenda/meeting/kaihatsukokuki/sonota/005-2.pdf
あまり新しい情報は無いが、KHIのYCX及び各種競合機に対する認識を確認できるという点では非常に重要な資料だ。
またエアライン側がAn-124/Il-76/L-100の後継機候補と見ていることや、An-124では過大な需要にYCXが適していると考えていることもわかる。
13ページでA400Mに対し運用コストと巡航性能で優位に立つことから民転に適するとしているが、そもそも比較対象はA400M以外の戦術輸送機or戦略輸送機でも同じこと。
そして巡航性能も最終的には運航コストへと結び付くのだから、運航コストの安さこそがYCXの売りと言っても良い。
逆に導入コストで明確な優位性は無い。
強いて言えばBC-17やL-100J、Il-76MF等の新造機よりはマシかもしれないといった程度である。
だがいつまでも中古機で需要を満たせる訳もなく、そこに運航コストの安さを引っ提げてYCXを売り込む訳だ。
CISと中国を除いてなお200機以上の需要が見込まれるということで、全部掻っ攫ってしまえば空自向けどころかA400Mの発注分すら追い抜ける数字が掲げられている。
欧州7カ国+少々合わせても200機以下の需要しかないのかと見るか、Il-76ユーザーの大半を除外してもなお空自向けの5倍もの需要があると見るかは少々考えるが。

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　　 　　　 　ﾊ,_,ﾊ
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Y⌒Y⌒Y 　ﾞ"'''"　　Continental機を塗り替えられる前に作るのは無理そうﾓｻﾘね