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YSFLIGHT

777もでりんぐ

リバーサ周りの修正発生、というかリバーサカウルの分割ライン間違ってたよ。
ついでにカスケード形状の修正も。
キャビン灯火とテイルロゴ灯を追加、更にキャビン内の灯火も追加。
どうせなのでフラップのガイドレールとアクチュエータも追加してみる。
そしてYSF20100228で追加されたCLAに各灯火を割り当て直す作業が本日追加。
またDNM23個を修正する作業が始まるお。
ちなみにJA8977は全く進んでない。

777れじすとり

最近新しく塗装を追加してきやがったエアライン→Alitaliaの塗り分け違いとFedExの熊猫護送機。
危うく増えるところだった塗装バリエーション→日航のSkyteam版。

新CLAメモ

CLA30から34まで新たに追加。
CLA30は航法指示灯で点灯しっ放し。
CLA31は衝突防止灯でゆったり点滅。
CLA32は白色閃光灯ですばやく点滅。
CLA33は着陸灯で点灯しっ放し。
CLA34はタキシー灯で点灯しっ放し。
31と32以外はデフォ機のPCKノード名から推測。
リリースの通り現状ではOn/Off不可で昼夜問わずOn状態。
31と32の点滅は明度が0.00or1.00で中程度の明度は無い。

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Military P-1/C-2

積めない品物の話

C-2の貨物積載能力が優れているとは折に触れて何度も言ってるような気がするが、では何でも積めるかといえばさに非ず。
幾ら大型化したからといって所詮は戦術輸送機、自衛隊装備に限定しても積めないものは幾つかある。
ただC-130より大型化したお陰で従来より積載不能な装備品は大分減っており、積める物より積めない物の方が少なくなっている。
以下は自衛隊の車両装備及び回転翼機でC-2に積載不能と推定される装備品目である。

名称 幅 高さ 長さ 重量
TKX 3.24 N/A 9.42 44（40）
90TK 3.4 2.3 9.8 50
74TK 3.18 2.25 9.41 38
87AW 3.18 4.4 7.99 38
99HSP 3.2 4.3 11.3 40
90TKR 3.4 2.7 9.2 50
78TKR 3.18 2.4 7.95 38.9
大ドーザ(?) 4.365 3.485 6.83 22.1
91TKB 3.2 4 10.9 41.8
CH47JA 4.8 5.96 15.88 22.68
MH53E 4.8 8.65 22.35 31.6
MCH101 4.61 4.11 19.3 14.6
CH47JLR 4.8 5.96 15.88 22.68
各坐収容機 5 5.15 22.9 111.8
トートラ 3 1.575 8 47.9


MH-53はどうせC-2配備前に退役するからどうでもいい気もするが一応列記。
CH-47JAとCH-47JLRは胴体幅を増大した航続距離延伸型で、元のCH-47Jは搭載可能である。
胴体スポンソンの拡大でなくドロップタンクで燃料増やせば、C-2に積んで尚且つ航続距離も長く取れそうなのだが言っても仕方ない。
車両装備の大半は寸法ではなく重量が原因で積載不能となっている。
加えて言えばどれも機甲科の装備ばっかり、戦力の空輸がもっとも非現実的なところだから仕方ない話ではある。
寸法が原因で積載不能となるのは、概ね回転翼機に集中している。
それでも積めないのは大型機に限られ、自衛隊が保有する大半の回転翼機は積載可能である。
後継の決まっているMH-53Eを除けば、自衛隊の回転翼機で積めないのはMCH-101とCH47JA（LR）だけと言って差し支えない。
ちなみに積載可能な回転翼機で最も大きいのはEC225LPになると思われるが、同機はA400Mでも積載可能と謳っている。
というよりA400MとC-2の貨物室寸法が殆ど変わらないという前提があって、その上でA400Mに積めるならC-2にも積めるという結論に達している。

貨物室容積の話

では次に貨物室の容積、Capacityの話である。
まずは以下の資料をご覧いただこう。

http://www.globalsecurity.org/military/library/report/gao/ns97050.pdf


旧ユーゴでのOperation Joint Endeavor にて実施された空輸実績に関するGAOの報告書である。
まだミスター不適切が現職だった頃の懐かしい話であるが、興味深いデータがここには示されている。
当時の米軍主力輸送機の何れもが、重量ペイロードより先に貨物室容積を使い切ってしまうということだ。
平均積載重量はどの機も25%以下で、C-17の24%という数字がもっとも高いことも注目すべき点である。
C-5は20%、C-130は14%、C-141は18%、KC-10は僅かに7%という有様で、少なくとも同作戦における貨物の大半は軽く嵩張るものだったのだ。
そもそも輸送機に搭載する貨物は大半が陸軍の装備だが、一般的に陸軍の装備品で多くを占めるのは非装甲のソフトスキン車両であったり牽引式の榴弾砲であったりと、重量の割りに多くのスペースを占有するものである。
例えばC-17の重量ペイロード77.519tは車重2.35tのM998HMMWVならば33両分にもなるが、貨物室幅は5.48mで貨物室長は20.78m、ランプ長は6.52mで、4.6m*2.1mのHMMWVは10両しか積載できない。
もっと面倒なのが回転翼機で、上で積載不可能にしたCH-47JAはC-17とて1機しか入らないし、C-5ですら2機が限界である。
そう都合良く貨物室にフィットするような規格外貨物なんてありゃしないし、無いから規格外貨物と呼ぶ訳で、無駄なスペースがあまるあまる。
何より最悪なのが、この手の輸送任務では都合よく目的地が一致して空きスペースに収まる他の貨物がそうそう無いことだ。
大型ヘリと野砲の届け先が一致する可能性が高いとは考え難いし、緊急性の高い貨物であればあるほど一緒に纏めて運ぶのは難しくなる。
と言うか軍用輸送機には緊急性も要求されるのだから、この辺の非効率性は少なからぬ場面で容認されてしまうこととなる。
さて軍用輸送機の貨物室容積とt当り容積とt当り断面積を表にして見てることにしよう。

貨物室寸法(m) ペイロード(t) 貨物室容積(m3) ランプ部容積(m3) 1t当り容積 1t当り断面積
C-2 16+5.5*4*4 37.6 256 70.4 8.68 0.425
C-1 10.6+2*2.6*2.5 8 68.9 10.4 9.912 0.812
C-5 36.91+7.16*5.79*4.11 120 878.343 136.308 8.455 0.198
C-17 20.78+6.52*5.48*3.76 77.519 428.167744 107.474 6.909 0.265
C-141B 28.4+3.4*3.1*2.78 40.439 244.751 23.44 6.632 0.213
C-130 12.31+3.12*3.12(3.02)*2.74 19.09 105.235 20.653 6.594 0.447
An-124 36.47+5.08*6.4*4.4 150 1026.995 114.442 7.609 0.187
An-70 19.1+3.3*4*4.1 47 313.24 43.296 7.585 0.348
An-22 26.4+6*4.4*4.4 80 511.104 92.928 7.55 0.242
Il-76MF 19.6+4*3.66*3.25 60 233.142 38.064 4.52 0.198
A400M 17.71+5.4*4*3.85 37 272.734 66.528 9.169 0.416


ランプ部容積はかなり適当、貨物室容積もあまり正確とは言えない、でも調べてたらキリが無い。
まず貨物室寸法が世代によって見事に様変わりしているのが見て取れよう。
C-1やC-141などは463L規格への対応を明確に指向したサイズであり、C-5やC-17の場合はこれを横に2枚並べられる幅が与えられている。
一方でA400MやC-2は463L規格による効率性を重視しておらず、従来よりも規格外貨物への対応を重視したサイズであると言えよう。
そんな463Lに対応する必要の無かったロシア勢は、一見するとアメリカ機の後追いに見えるが、Antonovの3機種は何れも貨物室高が4m超であるという特徴を有している。
特にAn-22はICBMの積載が要求として提示されており、西側よりも早くから規格外貨物への対応を重視していた背景が存在する。
登場時にはC-141のコピーと言われたIl-76も、やはり貨物室の高さと幅はC-141を上回っている。
次にトン当り容積、本当は貨物室の上1/4ぐらいは台形状に幅が減るのだが、ある程度の傾向は掴めると思われる。
8〜9台と7台と6台以下でバッサリ分かれてしまってるのが見て取れる、というかIl-76はストレッチもせずに重量ばかり増やしたから、こういう比較は不利になりがち。
Antonov勢が上も下も7台半ば、米軍勢はC-5以外6台、というのもまた面白い。
そしてA400MとC-2がC-5を抑えてトップクラス、C-1はクラスが違い過ぎて比較自体が不適切といったところである。
最後のトン当り断面積では全く様相が変わってしまっている。
容積では凡庸な数字だったC-130がA400MとC-2をぶち抜いてトップに付けてしまっており、C-5はAn-124と仲良く一気に最低クラスへ転落だ。
この比較は貨物室長が短いほど有利なので、同クラス機で比較しないと意味が無い。
てなわけで以上の右往左往しまくりな比較から無理に何かを読み取るとすれば、東西問わず同任務の機体でペイロード以上に貨物室容積の拡大を優先してきたというところか。
そこのところはC-2のみならずA400Mもしっかり拡大を図っていて一応は時流に乗れてる、と言いつつAn-70と比べると高さが微妙な気も。
よくよく考えてみればOJEでの積載量傾向も綺麗に開発順に並んでるので、そこから読み取ろうと思えば可能な気がするのは間違っていないな。

祝初飛行 

　　nﾊ,_,ﾊn 　ﾓｻｰｲﾓｻｰｲ
　 ,:' ´∀｀';,　XC-2初飛行おめでとうﾓｻいます
　 ﾐ　　 　 ﾐ　　という訳でYSFのC-2も公開ﾓｻﾘ
　　ι''"ﾞ''u　　ついでに昔書いたC-2関係のテキストも公開ﾓｻﾘ

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YSFLIGHT P-1/C-2

CHF_PACK公開準備ほぼ完了

とりあえずC-2のシリアルナンバーを書き換えたりして公開可能レベルにまで到達。
あとは解説ページのスクリーンショットを最新モデルのものに換えれば後は待つばかり。
併せてP-1のモデルと解説ページの微修正、むじん君のモデルを777準拠に修正。
色々と突っ込みどころのあったUP-1もこの機に真っ当な人員輸送機として修正、でもEP-1はそのまま。
ついでに武装モデルもsrf_marge使ったりしてちょろちょろと修正、ついでに二つほどASMのモデルを追加。
まあでも以前から言ってるようにP-1もC-2もそのうち777準拠で作り直すのではあるが。
主翼形状とか気に入らん部分も多々あることだし。

777現況

細かくも放置できない修正にかまけてQTD2の先から進まず。
最近では排水ドレーンの色修正やクルーガーフラップの追加修正など。
エンジンパイロン内側に申し訳程度にクルーガーフラップが付いてるとかわけがわからん。
PCリニューアルし終わったらレインボーセブンを進める予定は未定にして決定にあらず。

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Military P-1/C-2

HPS-106のあれこれ

P-1が装備するレーダシステムことHPS-106について、今更ながらちょろちょろと纏め。
HPS-106の源流となるのが平成4年度〜13年度の日程で研究されていた、「対潜哨戒機用レーダシステム」である。
技本50年史によれば、空中線部は1モジュール2波同時送受信可能なX帯AESAで、冷却には溶媒冷却方式を採用している。
技術研究本部50年史航空機担当
信号処理部はアダプティブDPCAやスキャン間積分処理及びそれらの結果を統合する2種類の処理法が用意され、微速小目標検出、静止小目標検出及び目標相関検出を可能としている。
これらの試験結果を踏まえ、「次期固定翼哨戒機」用レーダシステムに対し以下の機能を付与する計画であることが延べられている。


・高高度からの小目標探知
・航法気象モード
・対水上モード
・対空モード
・ISAR
・SAR
・同時複数運用


同時複数運用とは空中線部を複数個設置し一元処理する運用法で、P-1には機首前面及び両側面に3枚と尾部に1枚の空中線が設置され4方向360度の視界を得ている。
航法気象モード/対水上モード/ISAR/SARについては説明省略、敢えて述べるとすればISAR及びSAR機能の付与はP-3CのAIP改修と同様に対水上/対地上哨戒能力を向上させる狙いがあると考えられる。
対空モードは自機に接近する敵性航空機を早期探知し適切な退避行動に移る為の機能、別に空中巡洋艦再びという訳ではない。
固定翼哨戒機は一般作戦機としては国境近辺で活動する頻度の高い機種であるため、各種の生存性向上策が図られているのだ。
HPS-106の機能と概要は以上の通りであるが、空中線部については最近になって防衛技術シンポジウムでその一端が明らかになっている。
2009年防衛技術シンポジウムポスターセッション先進装備-6
資料は東芝のポスターセッションのものだが、GaN適用例としてHPS-106の空中線部イメージ図及び構成ユニットの写真が示されている。
ユニットはX帯GaN素子を16モジュール組み込んでおり、これを長方形のフレームに100列収めた構成だ。
またこれとは別に第19回日米技術フォーラム参加報告に、HPS-106と「対潜哨戒機用レーダシステム」の空中線部がGaN素子適用前後例として示されている。
第19回日米技術フォーラム参加報告
このイメージからHPS-106の空中線部が大人二人分の重量と4インチの厚さであることや、素子を保護するカバーの様子が判る。
HPS-106は搭載機以上に注目を浴びない存在であるが、実用初のMPA用AESAであるのみならずGaN素子適用AESAでもあるのだ。

P-1の電源ちょろちょろ

音響処理システムに先進戦術指揮システム、4枚AESAのレーダシステムと電気を喰う要素に事欠かないP-1。
そのP-1に電気を供給する発電機には、KHIと神鋼電気が開発したT-IDGが搭載されていることが判っている。
で発電能力については神鋼電気改めシンフォニアテクノロジーの製品カタログに記載あり。
シンフォニアテクノロジー航空宇宙機器カタログ
と言うわけでP-1の発電容量はエンジンに各90kVAの計360kVAにAPUの90kVAが加わることとなる。
ちなみにP-8Aの発電容量は両エンジンに各180kVAで計360kVA、APU分は不明。
737AEW&Cと同様の構成なのでAPUもそっちを参考にすれば多分判るだろうかと。

P-8Aのあれこれ

初飛行も済ませて色々と情報が出てきたP-8Aであるが、ここいらでさらりと資料纏め。
Program Overview P-8A
Farnborough International Airshow 2008 P-8A Poseidon
Australian International Airshow 2009 P-8A Poseidon
ちなみに資料は下に行くほど新しくなっている。
さて以前からいまいちはっきりしなかったTACO周りのシステムであるが、07年のものでmission management、09年のものでもmission computingぐらいしか書いてない。
これがP-1の戦術指揮システムHYQ-3と同様の働きを意味するのかどうかは微妙なところ、ACDS的なものとアピールするならautomated C&C systemとか書くだろうし。
あとTACOと言ったけどP-8Aのコンソールは完全互換タイプのtactiacl workstationが5個横に並んでおり、センサ席と指揮統制席の区別が無い。
実運用で区別しないのは有り得ないと思うが、区別しないとなるとACDSに該当するものが無いのは寧ろ当然ということになってしまう。
誰が船頭やるんだ？
次に機内配置であるが、一番気になるのがobserver stationと呼ばれている側方監視席とCrew rest席の位置。
P-3やP-1は側方監視席にソノブイ装填手を座らせ、TACO席にも監視用バブルウィンドを設けている。
ところがP-8Aはソノブイが機体後方に、側方監視席が機体前方にと離れてしまっている。
乗員9名とされていることから側方監視席にソノブイ装填手を座らせるのはP-8Aも同様の筈、これでは機内を長々と歩き回る羽目になる。
同様のことはギャレー・ラバトリと休息席、会議席などとの間でも言える事だ。
どうもソノブイランチャ〜ギャレーの間が短い為にこのような配置になってしまったように見えるが、どちらも他に動かすのは容易ではない。
床面積の広い737-800を使っていながら妙に狭苦しく見えるのは、これ等の設備配置の問題だろうか。
そういえば手動装填の与圧式ソノブイランチャが申し訳程度に設けられているが、バックアップ以上の役割は期待できなそうだ。
武装ステーションは翼下4箇所胴体下部2箇所爆弾倉5箇所の計911箇所、これはP-1はもとよりP-3よりも少ない。
特に爆弾倉の容量があまりにも少なく、P-3が8本積めた短魚雷も5本にまで減っている。
翼下ステーションもP-3と同等以下と言って差し支えないだろう。
最後にどうでも良い様なそうでない様なことだが、MADが08年の資料以降しっかり消滅している。

A400Mの秘密のごにょごにょ

せっかく初飛行したのにドイツメディアは御通夜モード、メーカーとユーザーは資金の問題で睨み合い、祝賀ムードも何処へやらなA400M。
重量問題がさっぱり解決する兆しを見せないことがメディアのネガティブな反応を招いてるようだが、さて具体的にA400Mの重量はどんな具合なのか。
AirbusMilitary公式サイトには最大離陸重量、最大着陸重量、最大燃料重量、最大積載重量の4つしか記載されていない。
ところが同サイトで公開されているゲームの中になんと運用自重が書かれているのだ。
運用自重は78.6t、これは06年に公開されたYCXパンフ記載値より18t近く重い。
もちろん運用自重だけ比較しても意味が無い、のだが最大離陸重量は141.5tと0.4tしか上回っていない。
つまり最大離陸重量に占める運用自重の割合がべらぼうに大きいのだ。
以前の駄文現実逃避する為の日記 - CHFの日記-と言う名の駄文倉庫と同様の計算式（MTOW/OEW）に当てはめると、A400Mの重量比率は1.8となる。
これはC-2/YCXはおろかC-1よりも悪く、表中ではC-160D以外全てに劣っている。
表中には無いがC-1と同世代のG.222にすら劣り、近代改修型のC-27Jよりわずかに（0.006程度）勝る程度。
当然だが以前のA400M自身の値よりも悪化しており、計画段階の数値と比較しても明確に悪化していることが判る。
Der künftige Transporter für die Europäischen Luftwaffen
ちなみにこの資料で興味深いのが22ページのエンジン形態と数を4通り変えて試算したスペック表。
現在のA400Mはターボプロップ4発のSOL22を具体化したものだが、右のターボファン双発プランSOL23はまさにC-2そのものと言えよう。
そしてこのSOL23、MTOW/OEWの数値が4プラン中もっとも良好なのだ。
最大無燃料重量が低くなることから選ばれなかった様だが、A400MとC-2の極端過ぎる重量比率の差の理由が垣間見える。

C-2のフラップちょろちょろ

そろそろ飛行試験に突入するであろうC-2だが、最近気付いたのが高揚力装置周り、特に前縁スラットとエンジンパイロンの形態の特異性。
パイロンが前縁スラットに干渉しないよう根元が抉れた形状をしているのだが、これは他にはAn-124ぐらいでしか見られない珍しい形態なのだ。
一般的なエンジンパイロンは前縁スラットを避けるどころか完全に分断しており、兄弟機のP-1でも前縁スラットはエンジンパイロンを避けるように分断されている。
前縁スラットを分断しないものの、エンジンパイロンと干渉する部分に切り込みを入れているのがC-5やIl-76など。

PCがお亡くなりになった場合に備えて 

　　 　　　 　ﾊ,_,ﾊ
　　　　 　 ,:' ´∀｀;　OS再インストール+HDD総換装の前に幾つか書き残しておくﾓｻﾘ
　　 　　 　ﾐ,; 　 　ｯ　　もしC-2が初飛行しても沈黙していたらPCが力尽きたことになるﾓｻﾘね
Y⌒Y⌒Y 　ﾞ"'''"